OFF ROAD Nr.: 4. 1997
„Testbericht über den LuAZ 1302 Diesel“
Teil 2
Tarnen und Täuschen stand dort öfters im Dienstplan. Verständlich, dass auf eine gefällige Erscheinung nur wenig Mühe verschwendet wurde. So gibt sich der kleine Graue konstruktionsbedingt unauffällig und würde heute für so dekadente Erfindungen wie Design außer silbernen Zitronen keine Auszeichnung ernten. Militärs sind irgendwie doch ausgefuchste Pragmatiker. Obwohl sie viel Unnutz treiben, wollen se ihre Geländefahrzeuge wie richtige Nutfahrzeuge ausgelegt haben. Wer nun als Zivilist solch ein Gerät etwa im Wald benutzt, der kann eine Menge nützlicher Eigenschaften an ihm entdecken. Zu dieser Sorte nützlicher Geräte zählt der LuAZ: billig in der Anschaffung und Unterhalt, praktische, gut ausgenutzte Karosserie, die sich wandelbar und vielseitig gibt, einfache und durchschaubare Technik, die man in der Hinterhofwerkstatt richten kann. Komfort und Sicherheit stehen auf einem anderen Blatt…
Am Fahrerplatz fällt auf, dass an Instrumenten nicht gegeizt wurde. Um den zentral über der Lenksäule liegenden großen Tacho rings herum liegen außer der Tankuhr ein Thermometer fürs Kühlwasser, ein Ödruckmesser sowie ein Ampèremeter für die Lichtmaschine, dass von –30 A bis +30 A Ladestrom anzeigen kann. Im Diesel-LuAZ mit Peugeot-Aggregaten zählt diese Funktion eher zum Luxusgut, die wissenschaftliche Neugier des Fahrers zu befriedigen.
Für ihn heißt es vor dem Start als erstes sich vertraut machen mit den drei Schalthebeln zwischen den Sitzen. Der längste von ihnen bedient wie üblich das Schaltgetriebe mit allerdings nur vier Vorwärts- und einem Rückwärtsgang. Das Schaltschema erfordert während der ersten LuAZ-Fahrstunden hohe Konzentration, denn alles geht anders `rum: Erster Gang links hinten, zweiter davor, dritter rechts hinten, vierter rechts vorn. Und nicht versuchen einen fünften Gang zu finden, den es nicht gibt, sonst kracht`s! An seiner sonst gebräuchlichen Position liegt nämlich der Rückwärtsgang. Eine stärkere Federkraft verhindert, dass man diese Gasse aus Versehen erwischt, und doch kann man sich anfangs ab und zu dorthin verirren. Denn die Drehzahl des kleinen Diesels lässt den Eindruck aufkommen, es müsse noch einen fünften Gang geben.
Der vorne hauteng längs (!) eingepasste 1500er TUD5 nagelt so fröhlich los, dass es an Drehzahl nur selten fehlt. Rein interessenhalber hätten wir gerne einen Drehzahlmesser im Cockpit beobachtet. Fahren kann man den LuAZ-Diesel problemlos ohne irgendwelche Zeiger. Erstens, weil der Motor ab 1700 min-1 kräftig anfängt zu ziehen – tapfer, tapfer für ein so kleinvolumiges Maschinchen –, zweitens, weil er damit erst bei der Nenndrehzahl von 5000 min-1 nachlässt und drittens, weil die Geräuschkulisse bei hoher Drehzahl deutlich Handlungsbedarf anmeldet: Entweder hochschalten, langsamer fahren oder eben den ohrenbetäubenden Lärm aussitzen. Auf der Straße kann man den LuAZ direkt aus der Leerlaufrehzahl anfahren, ohne Gas zu geben. Die hydraulisch betätigte Kupplung lässt sich fein regulieren. Der Diesel knurrt kurz in niedriger Drehzahl, wie man sie nur von viel größren Saugern kennt, und zieht den Wagen an. Er verstummt nur, wenn man es übertreibt. Bei Schritttempo bleibt man im ersten Gang, undefinierbar kurz im zweiten und braucht auch den dritten nur bis etwa 35 oder 40 km/h, je nach Last und Bedarf an Beschleunigung. Darüber reicht der vierte von der Stadt bis auf die Autobahn. Wenn man das umgekehrte Schaltschema einmal verinnerlicht hat, dann geht die Schaltung vorbildlich knackig kurz und direkt von der Hand.
Obwohl die Beschleunigungszeiten nicht zu den schnellsten gehören, ist man mit dem LuAZ auf Kurzstrecken durchaus flott unterwegs, wird nicht zum Hindernis der anderen. Wer richtig Dampf machen will kann mit ordentlich Ausdrehen im Benziner-Fahrstil einiges Drehmoment lockermachen. Mit seiner kurzen Gesamtübersetzung läuft er im vierten Gang bei Überlandfahrt mit ziemlich hoher Drehzahl. Seine Höchstgeschwindigkeit wird von er Abregeldrehzahl 5400 min-1 begrenzt; an schnellen Steigungen hat er seine volle Leistung immer parat und wird kaum langsamer. Wie schnell gefahren wird, hat deshalb auch großen Einfluss auf den Verbrauch. Über 100 km/h hinaus das Gaspedal zu Boden zu treten, kostet mindestens zwei Liter Diesel Aufpreis.