OFF ROAD Nr.: 4. 1997 „Testbericht über den LuAZ 1302 Diesel“

Teil 4

 

 

Der Motor ist von einer Blechwanne ausreichend geschützt. Das Material ist zwar nur 0,6 mm stark, doch gut geformt, von einem Querrohr hinten verstärkt und kapselt den Antrieb nahezu ab. Der Kraftstofftank dagegen hängt oben am Heck, von unten ungeschützt. Für heftige Geländegänge scheint ein Schutzblech darunter zweckmäßig.

Die besagten Original-Reifen von Stomil bringen nicht gerade vorbildliche Traktion auf rutschigem Boden; so konnten wir den Unterschied zwischen Frontantrieb und 4WD schon in der Ebene erproben. Während die deutsche Bedienungsanleitung zum „Kraftwagen LuAZ-1302“ empfiehlt, den Hinterradantrieb mit dem linken Schalthebel nur im Stillstand einzulegen, hat OFF ROAD zum Umschalten bei langsamer Fahrt kurze Phasen ohne Last auf dem Antriebstrang genutzt. Kuppeln ist nicht nötig; kurz den linken Hebel nach hinten ziehen – schon arbeiten alle Viere. Nur im Stillstand jedoch mit dem Schalthebel im Leerlauf funktioniert ein weiterer Schub des Hebels nach rechts vorne, mit dem man im Allradantrieb den Kriechgang einlegt. Der große Schalthebel bleibt im Leerlauf stehen. Damit ist die Übersetzung fast doppelt so stark wie im ersten, so dass man schon bei Schrittgeschwindigkeit das höchste Drehmoment abrufen kann. Am Viergang-Getriebe lässt sich dann nichts mehr schalten.

Beim Rangieren im Gelände wäre oft der Rückwärtsgang gefragt. Dann bleibt eben nur, den Kriechgang wieder herauszunehmen und den „normalen“ Rückwärtsgang einzulegen – umständliche Prozedur, wenn man mit zwei Schalthebeln hantieren muss. Wenn Allradantrieb nicht genügt, kann mit dem dritten Hebel rechts neben der Handbremse das Hinterachsdifferential gesperrt werden. Der Effekt auf rutschigem Boden konnte nicht direkt überzeugen, weil bei leerem Fahrzeug mit der geringen Last auf der Hinterachse nicht entscheidend Traktion hinzugewonnen wurde.

Auf hoppeligem Gelände wie auch auf der Straße zeigten sich Federung und Dämpfung des LuAZ überraschend kompromissbereit. Natürlich reicht sein Fahrwerk im Komfort nicht an das eines modernen großen Geländewagens heran, doch kann er so manch kleinem locker das Wasser reichen: kein übermäßiges Nicken, wie man es von anderen kurzen Radständen kennt. Eine angemessen straffe Dämpfung bei nicht allzu harter Federung meldet Unebenheiten korrekt an den Fahrer weiter, aber sie schießen ihn nicht ans Dach.

Im Innenraum entsteht trotz der spartanischen Einrichtung mit Gummimatten und beschichtetem Blech eine Art Komfort, denn die für die kleinen Außenmaße Platzverhältnisse machen alles andere wett. Sogar auf den hinteren beiden Klappsitzen in Fahrtrichtung hat man so viel Platz für lange Beine wie auf den Vordersitzen. Und das bei einer Außenlänge von nur 3,40 Meter! Haben sie schon mal einen so kurzen Geländewagen gesehen, in dem 1,90er Leute auf den Rücksitzen ihre Beine fast ausstrecken können?

Sie müssen allerdings erstmal hineingelangen, was durch die Heckklappe noch leichter gelingt, als sich zwischen der vorgeklappten Lehne und dem Türholm durch die Seitentüren zu zwängen. Dann müssen sie sich mit einem kleinen Klappsitz begnügen. Im Testwagen waren für die „billigen Plätze“ keine Sicherheitsgurte montiert, weil es keine Befestigungspunkte gibt. Dafür genießt man hier hinten gute Aussicht in alle Richtungen, besser noch als auf den Vordersitzen. Große Fahrer sitzen dort nämlich so weit hinten, dass sie neben sich die B-Säule haben und einen Katzenbuckel machen müssen, um zur Seite herausblicken zu können.

Die großen Fenstereinsätze in der Plane hinten bestehen beim Neuwagen noch aus absolut klarer, weicher Folie. Die Rückwand kann man über die gesamte Breite nach dem Öffnen der Schlaufen hochrollen und mit Gurten an hakeligen Schnallen fixieren. Bei Frühlingstemperaturen ist dieser erste Schritt des Öffnens durchaus angenehm. Vom eigenen Abgas kommt während der Fahrt hinten kaum etwas herein.

Um das gesamte Verdeck abzupellen, muss man mit dem Schraubenzieher sechs Schrauben offnen.