„4x4“, Februar 2004 „Fittermans Kübel“

 

Teil 6

 

 

 

 

Bei einem Fahrfertigen Gewicht von 950 kg betrug die Nutzlast 320 kg plus Fahrer. Die Abmessungen des Transporters sind bescheiden: Länge – 3682, Breite – 1712, Höhe – 1600 mm. Die Tarnung des Transporters auf dem Schlachtfeld wird durch die klappbaren Frontscheibe und Lenksäule gewährleistet, sie lassen die Höhe des Fahrzeuges bis auf einen Meter verringern. Dabei konnte der Fahrer das Fahrzeug auch im liegen Steuern. Der Wagen war mit einer Seilwinde, mit Antrieb vom vorderen Kurbelwellenende, ausgestattet. Sie war aber nicht für das Herausziehen des festgefahrenen Fahrzeuges bestimmt (!), sondern zur Evakuierung von Verwundeten vom Schlachtfeld auf einer speziellen Plastikrutsche. Die Zugkraft der Winde (150 – 200 kg) lässt ein Gewicht von 100 kg bei einer Seillänge von 100 m bewegen. In diesem Zustand ging der Transporter 1975 in Serie.

   Er kam gerade rechtzeitig, zum Anfang der 70ger wurden in unterschiedlichen Ländern beim Militär Transporter für die vordere Linie in Dienst gestellt. In der US Army war es der M274 „Mechanical Mule“, in Großbritannien – eine ganze Serie von Spezialfahrzeugen, Argocat, Saboter, Supercat und andere. Der bekannteste deutsche Transporter war der Kraka und der italienische Frescia.

   In dem künftigen großen Krieg vermutete man viele Verwundetentransporte, nicht zwei auf einmal, sondern gleich vie Personen auf Tragen. Zuerst versuchte man sie quer unterzubringen, aber sie ragten dabei über die zulässige Breite des Fahrzeuges hinaus. Danach versuchte man sie längst, aber nicht neben, sondern hinter dem Fahrer unterzubringen. Dabei verlängerte sich das Fahrzeug zwangsläufig auf 4,6 m, die Nutzlast auf 650 kg, dabei wird noch eine angetriebene Achse benötigt. Mit dem Transporter 6x6, hat das Werk sich ab 1975 beschäftigt, schon ohne Betreuung von NAMI, unter der Leitung des Chef Konstrukteurs Leonid Lawrinenko. Gearbeitet wurde mit Begeisterung, sogar spielend, darüber zeugt der vornehme Ton Reppichs im amtlichen Briefwechsel: „Teilen Sie mir bitte mit, ob er gut hand zu haben ist…“ (Dabei ging es nur um das Gehäuse des Mittelachsdifferentials für das Transporter 6x6 Muster Modell. Schreiben vom 26.05.1975). Die Vorder- und Hinterachsen blieben gleich wie beim Serientransporter, aber die Mittelachse sollte als Durchgangsachse ausgelegt werden, um durch sie das Drehmoment an das dritte Radpaar weiterleiten.

   Die Belastungen im Antrieb stiegen wesentlich an, aber Ausgleichsgetriebe waren keine vorgesehen, dadurch wurden an zwei von drei Transportern die Antriebe gleich zu Beginn der Tests gekillt. Zum Teil wurde das Problem durch eine kürzere Übersetzung der Radvorgelege, von 1,786 auf 2,0 (Beim 4x4 Transporter – 1,294) gelöst.

   Der 37-PS Motor stellte sich für ein Fahrzeug bei dem das Fahrfertige Leergewicht sich um gute 100 kg erhöht hat, zu schwach heraus. Aber es war einfach kein anderer da. Um eine bessere Gewichtsverteilung zu erreichen, hat man bei der zweiten Variante die, die Bezeichnung LuAZ-1901 „Geologe“ erhielt, den Motor nach hinten verpflanzt. So wurde jetzt nicht mehr die Hinterachse, sondern die Vorderachse zuschaltbar.

   Vereinfacht haben die Steuerung des Wagens automatische Differentialsperren, es gab weniger Hebel am Führerplatz. Man brauchte jetzt auch die Rampen nicht mehr, auch ohne sie kam das sechsrädrige Gefährt gut über Gräben.

   Die offiziellen Abnahmetests liefen vom Herbst 1985 bis Herbst 1986. Unter den Testfahrern war auch der berühmte W. D. Trefilow, mehrmalige Landesmeister im Autocross. Ein Paar seiner Vorschläge zur Verbesserung des „Geologen“ sind Urheberrechtlich geschützt. Während der Tests wurde auch die Heizung getestet, in einer Klimakammer und im hohen Norden. Das Ergebnis – sie taugte nichts. Es wurde auch die Standfestigkeit der Lenker an der Vorderradaufhängung bemängelt, ein zu geringer Rampenwinkel und eine Reihe anderer technischen Daten, die sich negativ auf die Bewertung des Luzker Transporters 6x6 auswirkten.

   Diese Geschichte hat aber kein glückliches Ende. Die Militärdoktrin des Landes änderte sich, und auf die hohen Posten kamen Generäle, die nicht am eigenen Leib den Mangel an Schwimmmitteln bei einer Offensivoperation erfahren mussten. Etwa zur gleichen Zeit, Ende der 80ger, wurden auch die Projekte der Schwimmfähigen Geländefahrzeuge des Wolshsker, Uljanowsker und Luzker Werken mit einem fetten Kreuz durchgestrichen. Die Produktion des Transporters in Luzk wurde auch eingestellt. In der schon unabhängigen Ukraine, versuchte man die Aufmerksamkeit noch mal auf den „Geologen“ zu lenken, in dem man ihn mit einem 51-PS Dreizylinderdiesel des Malyschew-Motorenentwicklungsbüros ausgestattet hat. Aber für den Wagen wurde auch viel verlangt – bis $ 8000, dabei war die Konstruktion noch nicht ganz ausgereift, und es fehlte das Hauptargument das die Produktion solcher Fahrzeuge rechtfertig – ein Militärauftrag.