„4x4“, Februar 2004 „Fittermans Kübel“

 

Teil 5

 

 

 

   Die Auftraggeber bestanden aber auf den Rampen, die sogleich als Klappbordwänden dienten. Dazu meinte die Staatliche Abnahmebehörde, dass man die Hohlräume der Rampen als Reservebehälter für Kraftstoff und Wasser nutzen könnte. Über die Rampen wurde noch gestritten nach Inbetriebnahme des Wagens beim Militär!

   Der Fahrer wurde von Ästen, Schnee und Schmutz durch eine Frontscheibe geschützt. Das Problem mit dem zum kochen kommendem Motoröl hat man mittlerweile auch in den Griff bekommen. Aber die Stirnräder mit gerader Verzahnung durch leisere Schrägverzahnte zu ersetzen, schaffte der künftige Hersteller nicht. Ganz hat man aber das Wärmeproblem des Triebwerks aus der Welt nicht schaffen können, die Militärs waren in Ganzem aber mit den Motordaten zufrieden, trotz mangelnder Durchzugkraft bei Fahrten im tiefen Schnee und an Steigungen.

   Bemerkenswert war, dass der Transporter 25 bis 30% weicher lief, als der UAZ-450, der extra als Sanitätsfahrzeug entwickelt wurde. Der Grund dafür sind natürlich die Drehstabradaufhängungen mit ihren langen Längslenkern.

   Vom 17 Juli bis 10 Oktober 1965 lief die Staatliche Abnahme des gesamten „ukrainischen“ Produktionsprogramms – der Modellen 967, 969 und 965. In der Kolonne der Versuchsfahrzeuge fuhren auch ein Steyr-Puch Haflinger und ein GAZ-69 mit. 10562 km durch die schwierigsten Gegenden des Landes. Im Sand der Karakum-Wüste, wo die Temperaturen 43,6 Grad Celsius erreichten, erwärmten sich die Reifen bis zu 89 Grad. Über die Bergpässe des Pamirgebirges, bei Höhen bis 3500 – 4800 Meter, wo man nur im ersten oder zweiten Gang vorwärts kam und alle Stossdämpfer den Geist aufgaben. Noch schwieriger als der Karakum-Sand war der Sand in der Gegend vom Aralsee. Das Öl erwärmte sich bis auf 115 Grad. Durch Regen ausgewaschene Straßen in den Steppen Kalmykiens, wo die Reifen wie Radiergummi auf dem lehmigen Grund verschlissen. Kizilkum-Wüste, hier erreichte die Staubschicht auf den Straßen einen halben Meter (!) und man die Luftfilter nach 19 – 20 km reinigen musste. Der Auftraggebervertreter Major Leonid Shogow schrieb an Fitterman: „…aus im Straßengraben gefundenen Reifen schneiden wir Flicken, und stopfen sie in die Reifen, um die Löcher einigermaßen zu schließen, wenn sie verrutschen, rücken wir sie wieder zurecht, so geht es manch mal 2 – 3 Stunden lang am Tag. Aber wenn es in Aralsk auch keine Reifen geben soll, fahren wir doch bis aufs letzte, die Testfahrt werden wir nicht abbrechen“. Shogow wird übrigens später, einer der ersten von unseren Vertretern in der Armee des demokratischen Afghanistans.

   Am 2 April 1966 erschien der Erlass des Automobilproduktions-Ministeriums über die Organisation der Produktion von Personen-Lastfahrzeugen in dem Maschinenbauwerk Luzk im Gebiet Wolyn. Es wurden auch Lieferanten bestimmt, vom UAZ sollten die Motorhaubenverschlüsse geliefert werden…     

   Die Investition in den Bau des Luzker Autowerkes, das „zu bestimmten Zeiten“ sich nur auf den Bau des Transporters beschränken soll, betrug 1967, 1 300 000 Rubel.

   Am 25 Juli 1973 bekam das Fahrzeug die Bezeichnung „Automobil-Transporter-LuAZ-967M“. Interessant ist die Tatsache, dass der Transporter bei der Sowjetarmee schon im Voraus, im April 1969 in den Dienst gestellt wurde. Bis 1972 hat das Werk in Luzk noch ohne die Produktionsausrüstung sieben Versuchsfahrzeuge ZAZ-967 (drei mit 30-PS Motor und vier mit 40-PS Motor) um noch eine Reihe Tests durchzuführen, gebaut. Die Staatliche Abnahmebehörde hat im März 1972 die 40-PS Variante gebilligt, und sie für die Serienproduktion empfohlen. Es wurde hingewiesen, dass die Lebensdauer sich von 15 bis30 tausend Klometer erhöht hat, dass diese Variante zum großen Teil mit dem zivilen LuAZ-969 vereinheitlicht ist, und dass sich die Geschwindigkeit beim Schwimmen auf 4 – 4,5 km/h erhöht hat.

   Der luftgekühlte, V-vier Motor, MeMZ-967A, mit 37 PS bei 4300 min^-1 brach den Transporter bei guten Straßenverhältnissen auf 75 km/h (mit Frontantrieb), und im unwegsamen Gelände wurde die Hinterachse mit Sperrdifferential zugeschaltet und ein Geländegang benutzt. Für die gute Geländegängigkeit sorgte die größere als bei UAZ und z. B. Niva Bodenfreiheit – 285 mm. Der Transporter überwindete Steigungen bis 30 Grad und Schräglagen bis 25 Grad.